Airbus tire un trait sur son A380

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La chronique Économie

jeudi 14 février à 7h20

Durée émission : 3 min

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Retrouvez chaque jeudi la chronique économie de Vincent de Féligonde.

Avec 800 avions livrés l’an dernier, Airbus a battu un nouveau record. Mais il vient d'annoncer la fin de la production de son modèle géant, l'A380.

Oui Stéphanie. C'est le résultat d'une série d’annulations de commandes du jumbo européen, le modèle préféré des passagers. Le 7 février, la compagnie australienne Quantas a rayé 8 exemplaires de son carnet de commandes. Et le coup de grâce est venu ce matin avec l'annonce d'Emirates de remplacer une commande de 39 A380 par 40 A330 ne et 30 A350. Le problème est que la compagnie de Dubaï est le principal client de cet avion hors norme. Elle eploite une grosse centaine sur les 230 en opération dans le monde. Son retrait en a précipité la fin. 

Vous dites avion hors norme…

Oui. Avec son double pont - ce qui n’est pas le cas de son grand concurrent Boeing 747, vieux de cinquante ans -, l’A380 emporte en moyenne entre 550 et 600 passagers par voyage soit quatre fois plus qu’un A320. Il peut même être configuré pour transporter 853 passagers avec une classe économique unique, contre 660 pour le Boeing 747.

Pourquoi cette course à la taille ?

Avec ce modèle exploité depuis 2007, Airbus voulait surfer sur l’explosion du tourisme mondial, notamment en provenance d’Asie et de Chine. Or les aéroports sont de plus en plus saturés, ce qui ne peut que limiter les rotations des avions. Et les compagnies ont développé une stratégie de hub, c’est-à-dire qu’elles concentrent sur un aéroport principal les flux de leurs long-courriers, pour répartir ensuite les passagers vers leurs destinations finales. Le calcul était cohérent.

Qu’est ce qui est venu enrayer cette belle mécanique ?

La crise de 2007, l’année du début de l’exploitation, qui a conduit à la faillite plusieurs grandes compagnies, en particulier aux Etats-Unis. A cela s’est ajouté la hausse du prix du kérosène, pour un avion qui compte quatre réacteurs contre deux pour des modèles plus petits. Des réacteurs qui ont logiquement deux fois plus de risque de tomber en panne.

Par ailleurs, le double pont contraint les aéroports à concevoir des installations spéciales pour l’embarquement et le débarquement des passagers, ce qui coûte cher… Sans compter le fait que Boeing comme Airbus ont développé ces dernières années des modèles comme le 787 Dreamliner pour l’Américain ou l’A350 pour l’Européen, qui consomment nettement moins par passagers et sont nettement plus polyvalents.

Que peut-il se passer désormais ?

Certains pensent que l’allemand Tom Enders, le directeur général d’Airbus, pourrait choisir de mettre fin au programme A380 avant son départ, fin avril, afin de laisser place nette à son successeur, le français Guillaume Faury. D’autant que les fournisseurs des moteurs, Rolls-Royce et General Electric n’ont pas l’air de vouloir faire des efforts pour le sauver. A moins que…

A moins que quoi ?

Que les Chinois volent au secours du Jumbo européen. L’idée d’une grosse commande avait été évoquée lors d’un voyage en Chine d’Emmanuel Macron, l’an dernier. Car les grandes compagnies chinoises sont confrontées à une pénurie de créneaux horaires pour leurs vols internationaux, ce qui plaide en la faveur de l’utilisation d’avions plus grands. La direction d’Airbus pourrait être tentée de jouer la montre, en continuant à abaisser les cadences de production, en attendant d’hypothétiques commandes chinoises.

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Le présentateur

Vincent de Féligonde

Vincent de Féligonde est le chef du service économique et social au journal La Croix.