Le train, un moyen de transport à remettre sur les rails ?

Depuis plusieurs décennies, les transports ferroviaires connaissent un recul face à l’essor de la voiture et de l’avion, perçus comme plus pratiques, rapides et rentables. Toutefois, face aux enjeux climatiques et à la nécessité de réduire les émissions de gaz à effet de serre, le train s’affirme comme une option viable pour l’avenir de la mobilité. 

Son faible impact environnemental et sa capacité à décongestionner les infrastructures en font un atout majeur. Mais il peine encore à convaincre pleinement les voyageurs et surtout les décideurs. Coûts, infrastructures ou concurrence, de nombreux défis restent à relever pour lui redonner une place centrale dans les déplacements du quotidien et de longue distance.

Un maillage territorial important mais une gestion difficile

Offrant plusieurs avantages, le train a sa place dans l’avenir de la mobilité. La décarbonisation de nos sociétés est un enjeu de plus en plus central, et à ce titre, le transport ferroviaire reste une alternative viable. Adrien Duval, doctorant en troisième année en mobilité à l'université Gustave-Eiffel, relate : "Si on veut s’en tenir au SNBC (Schéma national bas-carbone), on doit investir beaucoup plus dans la SNCF".

Sébastien Marrec, consultant en transition mobilité pour la coopérative BL Évolution, évoque aussi l'importance du train pour l'écologie : "Le train est l’épine dorsale de la transition écologique, surtout par rapport aux voitures et surtout aux avions".

On doit investir beaucoup plus dans la SNCF

Les chemins de fer, installés en France depuis le début du XIXᵉ siècle et maintes fois redessinés, restent aussi des liens solides pour relier les territoires, parfois isolés. Adrien Duval explique que "les collectivités locales et rurales sont les principaux financeurs de la dotation du mode ferroviaire, malgré la faible densité de populations", ce qui traduit un intérêt particulier de ces zones pour les trains.

Cependant, Jérémie Anne, journaliste freelance expert du ferroviaire, souligne que "le maillage du territoire n’est pas si important, surtout comparé à nos voisins allemands, suisses ou belges". Il explique que ce n’est pas tant la quantité de grandes lignes qui importe, mais plutôt l'absence de lignes "dessertes fines", qui suivent les grands corridors en passant par les territoires plus isolés, de façon à les connecter au reste du territoire. 

Un financement en perte de vitesse

Comme pour toute infrastructure, des travaux de modernisation, de restauration ou de remplacement sont nécessaires lorsqu’elles arrivent en fin de vie. Pour les chemins de fer, on considère que leur durée de vie est comprise entre 25 et 30 ans.

"Quand une région rurale a une ligne en expiration, elle n'a pas les moyens de rouvrir de ligne, c’est une conséquence du manque de stabilité, déplore Adrien Duval. Il y a dix ans, l’avenir du train était incertain. Aujourd’hui, les chiffres augmentent et moins de voies ferment", nuance Sébastien Marrec.

Le consultant explique aussi que le réseau français manque de régénération : "Nos chemins de fer ont parfois une trentaine d’années. En Allemagne, la moyenne est de 17 ans". 

Nous avons un des taux d’investissement dans le ferroviaire parmi les plus bas d’Europe

La répartition des mobilités a beaucoup changé lorsque le train est apparu, mais aussi lorsque la voiture s'est démocratisée. Selon Adrien Duval, “c’est tout à fait normal que des lignes ferment si des routes ou des voies vertes sont plus pertinentes, c’est un équilibre”.

Pour redonner du souffle au train, il faut passer par les financements, et sur ce plan, Sébastien Marrec pointe les différences de traitement entre voiture et train : "Il y a des centaines de projets qui concernent les voitures et ils sont souvent financés par les communes et les localités. S'ils investissent plus dans le ferroviaire, ils pourront mieux répartir les usagers et donc désengorger les axes routiers et relancer l'activité ferroviaire”. 

"Nous avons l'un des taux d’investissement dans le ferroviaire parmi les plus bas d’Europe, relate Adrien Duval. On a l'impression que la SNCF et le transport ferroviaire sont inondés d’argent public, mais pas du tout.". Il illustre ce manque de financement avec la ligne Clermont/Saint-Étienne, délaissée par la Région Auvergne-Rhône-Alpes, alors que les voyageurs en étaient très satisfaits.

Un manque d’argent qui, selon Adrien Duval, ne se limite pas aux régions. "Il y a dix fois plus de financement par habitant des compagnies ferroviaires suisses, belges ou allemandes que françaises. Ils sont à 450 euros en moyenne contre environ 50 en France".

Le tarif des billets, principal frein pour les voyageurs

Le prix des billets est un élément déterminant pour la fréquentation des trains, et ils ne cessent d’augmenter. Jérémie Anne explique ce phénomène : "En France, puisqu’il n’y a pas de financement public, on crée des péages. Il y en a de plus en plus. Ailleurs, le financement public suffit à entretenir les infrastructures, donc pas besoin de péages et pas besoin d’augmenter le prix des billets. Il faut aller chercher l’argent là où il est : dans la poche des voyageurs”. 

En France, on a 42 cartes "avantage" différentes. À quoi ça sert ?

Agnès, une auditrice fidèle de l'émission Je pense donc j’agis, témoigne du manque d’attractivité des trains : “Lorsque je veux me rendre à Marseille, je prends le car qui ne me coûte que 1,50 €, là où le train est à 15 euros. Ça me prend une heure de plus, mais je préfère”. Selon Sébastien Marrec, le problème vient de la gestion des tarifs qui peut dépendre de l'État, des Régions ou encore des communes, qui ont autorité pour gérer les tarifs et les avantages à leur guise. "En France, on a 42 cartes "avantage" différentes. À quoi ça sert ?”.

D’autres leviers existent pour rendre le train plus attractif. Si le prix des billets et la fréquence des trains reste primordial, un effet de concurrence pourrait aider à changer les choses, comme l’explique Jérémie Anne : "Avec les compagnies italiennes et espagnoles qui commencent à concurrencer la SNCF, ils vont être obligés de suivre au niveau prix et de moderniser certains axes".